V pogovoru za RTV Slovenija je ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek predstavila stanje na slovenskih cestah in železnicah ter ključne izzive, ki čakajo državo v naslednjih letih. Iz njenih odgovorov je jasno razvidno, da trenutni zastoji niso posledica nedejavnosti, ampak obratno – intenzivnega investicijskega cikla, s katerim se nadomešča zamujeno delo preteklih desetletij.
Gradbišča, zastoji in realnost prometnega sistema
Slovenija se danes sooča z obsežnim valom infrastrukturnih projektov, zlasti na avtocestnem križu. To v praksi pomeni tudi občasno slabšo pretočnost, kar vozniki vsak dan občutijo. V intervjuju je bilo pojasnjeno, da so roki za izvedbo investicij že zdaj načrtovani razmeroma ambiciozno in da dodatno skrajševanje brez vpliva na kakovost preprosto ni mogoče.
Zastoji so posledica največjega investicijskega cikla na cestah, ne nedejavnosti – danes obnavljamo, kar je bilo predolgo odlagano.
Pri tem je bila izpostavljena še ena pomembna razsežnost: večji del omejitev izhaja iz zakonodaje in okoljskih predpisov. Nočna dela, ki jih javnost pogosto vidi kot »enostavno rešitev«, so mogoča le v omejenem obsegu, saj se morajo spoštovati pravila glede hrupa in vplivov na okolje in lokalne skupnosti. Tudi primer tretjega pasu pri Domžalah kaže, da je mogoče s premišljenim upravljanjem gradbišč del pretočnosti celo izboljšati – z zmanjšanjem hitrosti, bolj enakomernim tokom in manj t. i. fantomskih zastojev.
Ministrica je ob tem poudarila, da gneče, zlasti v jutranjih in popoldanskih konicah ter v vrhuncu turistične sezone, ni mogoče v celoti odpraviti, saj gre za del realnosti evropskega prometnega omrežja in posledico izjemne prometne obremenitve Slovenije zaradi njene lege.
Drugi tir in tovornjaki: alternativa pred višjimi obremenitvami
Drugi tir Divača–Koper je predstavljen kot eden ključnih projektov, ki bo določil prihodnost tovornega prometa. Marca prihodnje leto se bo začelo testiranje proge, konec prihodnjega leta pa se predvideva redna vključitev v vozni red. Število vlakov se bo praktično podvojilo, z dodatnim tirom in dvotirno progo do leta 2030 pa se odpirajo povsem nove zmogljivosti.
Šele v trenutku, ko bo železniška infrastruktura dejansko omogočala preusmeritev večjega dela tovora na tire, bodo pojasnjeni pogoji za strožje in višje cestne dajatve za tovorna vozila. Enako velja za dodatne obremenitve v imenu CO₂ – prav je, da so ambicije jasne, a hkrati je treba prevozniškemu sektorju ponuditi realno alternativo.
Drugi tir in posodobljene železnice so ključ, da tovor preusmerimo s cest na tire – šele potem so smiselne višje obremenitve za kamione.
Cestnine, CO₂ in vinjete: postopni pristop
Novi sistem zaračunavanja cestnine za tovorna vozila, ki upošteva tudi emisijske razrede, pomeni premik v smeri bolj pravičnega in okoljskega modela. Pri tem so bila uporabljena orodja, ki jih omogoča evropska zakonodaja, z izbiro rešitve, ki je bila v tem trenutku najlažje izvedljiva in sistemsko najmanj tvegana.
Pri osebnem prometu je pomemben signal tudi začasno podaljšanje veljavnosti letnih vinjet za štiri mesece. Namen ukrepa je blažitev posledic zmanjšane pretočnosti zaradi velikega investicijskega cikla na avtocestah, pri čemer izračuni kažejo, da finančna stabilnost Darsa zaradi tega ni ogrožena. Na Obali pa bo s prekategorizacijo dela hitre ceste (H5, H6) vinjeta za osebna vozila od leta 2026 dalje začasno odpadla, do izgradnje hitre ceste Koper–Dragonja.
Ljubljanski prometni vozel: tretji pas, primestna železnica, javni prevoz
Ljubljana je s svojimi več kot 142.000 dnevno migrirajočimi delavci ena prometno najbolj obremenjenih točk v državi. Razširitev ljubljanske obvoznice in vzpostavitev dodatnih pasov sta del dolgoročne zasnove, a sama širitev cest ne more rešiti vseh težav. Ključni del odgovora je v boljšem javnem prevozu, predvsem v primestni železnici.
Na treh primestnih koridorjih – proti Kranju, Kamniku in Ivančni Gorici – se pripravljajo ali že zaključujejo državni prostorski načrti, sledi projektiranje in gradnja. Gre za projekte, ki ne sodijo več v kategorijo »nekega dne«, temveč v časovni okvir nekaj let, ne desetletij. Hkrati se je v zadnjih letih bistveno povečala uporaba vlakov, kar kaže, da ljudje železnico vidijo kot realno alternativo, ko je ta zanesljiva in dostopna.
Tretja razvojna os in ravnovesje med infrastrukturo in kmetijskimi zemljišči
Pri tretji razvojni osi se še posebej kaže kompleksnost infrastrukturnih projektov v Sloveniji: dolgotrajno umeščanje v prostor, številni postopki, pritožbe in usklajevanja. Severni del, med Velenjem in Slovenj Gradcem, je razdeljen na več odsekov, praktično celoten segment je v fazi gradnje ali tik pred njo. Rok za zaključek severnega dela ostaja postavljen jeseni 2029.
Pri umeščanju tras v prostor je jasno izpostavljeno, da politike ne rišejo projektnih osi – to je naloga stroke. Politična raven odločitve potrdi, a pred tem strokovne službe preučijo variacije trase, vplive na okolje, kmetijska zemljišča, kulturno dediščino in ekonomsko upravičenost. Tudi pri tretji razvojni osi je trasa potrjena na vseh sodnih instancah, vključno z ustavnim sodiščem, s čimer je postalo jasno, da je razprava o samem poteku zaključena.
Mariborsko letališče, ljubljanska povezljivost in evropske železnice
Mariborsko letališče ostaja odprto kot potencialna razvojna priložnost, čeprav sedanja raba ne zadošča za ekonomsko samostojnost. Država kot lastnica nosi strošek vzdrževanja, hkrati pa aktivno išče dolgoročnega partnerja in rešitve, ki bi letališču dale jasno funkcijo – od splošnega letalstva do servisnih dejavnosti in posebnih letov. Zaprtje bi pomenilo trajno izgubo te infrastrukture.
Na ljubljanskem letališču se je v zadnjih letih letalska povezljivost izboljšala. Število potnikov raste, razširjeno je število destinacij, slovenski prostor pa ponovno postaja bolj vpet v evropsko letalsko omrežje. Pri tem pomembno vlogo igrajo tudi državne subvencije za vzpostavljanje novih rednih linij. Vzporedno s tem Slovenija ostaja del razprav o hitrih železnicah med evropskimi prestolnicami, z idejo nove hitre proge med Ljubljano in Mariborom kot delom širšega evropskega sistema.
Varnost na cestah in Vizija Nič
Po rekordno varnem letu na slovenskih cestah je letošnje leto pokazalo poslabšanje – predvsem pri smrtnih žrtvah med motoristi. Pristop ostaja jasen: strateški cilj je Vizija Nič, nič smrtnih žrtev in težje poškodovanih. Ker zgolj infrastruktura in zakonodaja ne zadostujeta, so bile sprožene dodatne razprave z vsemi deležniki na področju prometne varnosti, tudi o omejitvah pri vožnji najzmogljivejših motorjev za nove voznike.
Največji strateški izziv prihodnjih let bo moderna železniška infrastruktura in hitre povezave Slovenije z Evropo, ob hkratnem vzdrževanju obstoječega omrežja.
Pogled naprej: železnice, hitre povezave in vzdrževanje obstoječega
V zaključku intervjuja je bilo poudarjeno, da je infrastruktura vedno »nedokončana zgodba«. Ko so velike investicije, kot so drugi tir, tretja razvojna os in ključne nadgradnje železniškega omrežja, enkrat zaključene, se delo ne konča – treba je vzdrževati, posodabljati in slediti novim potrebam.
Največji strateški izziv za prihodnja desetletja ostaja modernizacija železnic in hitrejša vključitev Slovenije v evropske železniške in prometne povezave. Ob tem pa se bo moral vsak prihodnji minister ali ministrica soočati z isto osnovno enačbo: kako graditi in obnavljati infrastrukturo, ne da bi ob tem pozabili na ljudi, okolje, kmetijsko zemljo in varnost – ter kako vsemu temu dodati še nujno evropsko dimenzijo.
